20.000 Mijlen onder Zee: Oostelijk Halfrond | Page 3

dat een gedeelte van de kiel gebroken was.
Hoewel dit op zich zelve een zeer ernstig feit was, zou het wellicht als
zoovele andere zaken vergeten zijn, indien er niet drie weken later iets
dergelijks onder gelijksoortige omstandigheden had plaats gehad. Doch

deze gebeurtenis kreeg bijzonder groote ruchtbaarheid, én door de
herkomst van het schip, waarmede het plaats vond, én door den grooten
naam van de maatschappij, waartoe het behoorde.
Iedereen kent den naam van den beroemden Engelschen reeder Cunard;
deze schrandere industriëel riep in 1840 een postdienst in het leven
tusschen Liverpool en Halifax, waarbij de dienst verricht werd door
drie houten raderstoombooten van 400 paardekracht met een inhoud
van 1162 ton. Acht jaar daarna kwamen er vier schepen bij van 650
paardekracht en 1820 ton, en nog twee jaar later twee nog grooter
schepen. In 1853 liet de Cunard-maatschappij, wier octrooi voor het
brievenvervoer vernieuwd was, achtereenvolgens de Arabia, de Persia,
de China, de Scotia, de Java en de Russia bouwen; het waren allen
schepen van groote snelheid, en de grootste, welke behalve de
Great-Eastern, ooit de zee doorkliefd hadden. Zoo bezat de
maatschappij derhalve in 1867 acht rader- en vier schroefstoombooten.
Ik geef deze korte bijzonderheden op om te doen zien hoe belangrijk
deze maatschappij is, welke overal bekend is om hare soliditeit. Geene
enkele onderneming van overzeeschen stoombootdienst wordt met
grooter bekwaamheid geleid, geen enkele zaak is met beter uitslag
bekroond. Gedurende 26 jaar hebben de schepen der
Cunard-maatschappij, 2000 maal de reis over den Oceaan gedaan, en
nooit is eene reis mislukt, nimmer heeft er oponthoud plaats gehad, en
geen enkel schip, geen enkel mensch, zelfs geen enkele brief is er ooit
bij verloren gegaan. Daarom kiezen passagiers niettegenstaande de
groote concurrentie van eene Fransche maatschappij, nog altijd bij
voorkeur de schepen der Cunard-lijn, zooals genoegzaam uit de
verslagen der laatste jaren blijkt. Na dit alles zal niemand zich
verwonderen over de ruchtbaarheid, welke een ongeval kreeg, dat een
van hare grootste stoomschepen overkwam.
De Scotia bevond zich 13 April 1867 bij kalme zee en flauwe koelte op
15° 12' W.L. en 45° 37' N.B., en liep met eene snelheid van dertien en
een halven knoop; de raderen bewogen zich zeer regelmatig; de
diepgang was toen 6,7 meter. Zeventien minuten over vieren, terwijl de
passagiers in het salon vereenigd waren om een lunch te gebruiken,
voelde men een niet zeer hevigen schok, die even achter het rad aan

bakboordszijde werd toegebracht. De Scotia had niet gestooten, maar
een stoot ontvangen van een werktuig dat eer snijdend of borend dan
kneuzend was. De schok was zoo gering geweest, dat niemand aan
boord er zich ernstig ongerust over maakte, toen de matrozen uit het
ruim naar boven stormden met den kreet: "wij zinken, wij zinken!"
Eerst waren de passagiers zeer ontsteld, maar kapitein Anderson stelde
hen spoedig gerust; en inderdaad, het gevaar kon zoo dreigend niet zijn;
de Scotia was door waterdichte beschotten in zeven afdeelingen
verdeeld en kon dus zonder vrees een lek velen. De kapitein ging
onmiddellijk naar beneden en bevond dat de vijfde afdeeling vol water
liep; dit geschiedde zoo snel, dat het lek zeer groot zijn moest.
Gelukkig bevond zich de machine niet in dit gedeelte, anders waren de
vuren aanstonds uitgegaan. De kapitein liet onmiddelijk stoppen, en
een matroos dook in het water om te onderzoeken welke averij men had
gekregen; hij vond dat er een gat van twee meter breed in de kiel was.
Zulk een lek kon niet gestopt worden, en de Scotia moest hare reis
vervolgen met de raderen voor de helft in 't water. Men was toen nog
op 300 kilometer van kaap Clear, doch eindelijk liep de boot toch te
Liverpool in het dok der maatschappij binnen; zij kwam drie dagen te
laat aan, waarover men zeer ongerust was geweest.
Toen de Scotia in het droge dok was gehaald, onderzochten de
ingenieurs het schip; zij konden hunne oogen nauwelijks gelooven; op
twee en een halven meter onder de waterlijn was een regelmatig gat in
de gedaante van een gelijkbeenigen driehoek. De breuk van de ijzeren
platen was bijzonder zuiver, en zou in de fabriek niet beter plaats
hebben gehad; het boorwerktuig waarmede dit geschied was, moest dus
van eene buitengewone hardheid zijn, en na met eene verwonderlijke
kracht voortgestooten te zijn om een ijzeren plaat van vier centimeters
dikte te kunnen doorboren, moest het er door eene achterwaartsche en
onverklaarbare beweging van zelf weder zijn uitgekomen. Dit was een
feit waardoor de openbare meening op nieuw in heftige beweging
kwam. Sinds dat oogenblik werden allerlei zeerampen, welke geene
bekende oorzaak hadden, op rekening van het monster gesteld. Het
ingebeelde gedrocht werd verantwoordelijk gesteld voor al de
schipbreuken, wier aantal ongelukkig genoeg zeer aanzienlijk is, want
van de 3000 schepen, welker verlies jaarlijks aan het bureau Veritas

wordt gemeld, bedraagt het