20.000 Mijlen onder Zee: Oostelijk Halfrond | Page 3

drie weken later iets dergelijks onder gelijksoortige omstandigheden had plaats gehad. Doch deze gebeurtenis kreeg bijzonder groote ruchtbaarheid, én door de herkomst van het schip, waarmede het plaats vond, én door den grooten naam van de maatschappij, waartoe het behoorde.
Iedereen kent den naam van den beroemden Engelschen reeder Cunard; deze schrandere industri?el riep in 1840 een postdienst in het leven tusschen Liverpool en Halifax, waarbij de dienst verricht werd door drie houten raderstoombooten van 400 paardekracht met een inhoud van 1162 ton. Acht jaar daarna kwamen er vier schepen bij van 650 paardekracht en 1820 ton, en nog twee jaar later twee nog grooter schepen. In 1853 liet de Cunard-maatschappij, wier octrooi voor het brievenvervoer vernieuwd was, achtereenvolgens de Arabia, de Persia, de China, de Scotia, de Java en de Russia bouwen; het waren allen schepen van groote snelheid, en de grootste, welke behalve de Great-Eastern, ooit de zee doorkliefd hadden. Zoo bezat de maatschappij derhalve in 1867 acht rader- en vier schroefstoombooten. Ik geef deze korte bijzonderheden op om te doen zien hoe belangrijk deze maatschappij is, welke overal bekend is om hare soliditeit. Geene enkele onderneming van overzeeschen stoombootdienst wordt met grooter bekwaamheid geleid, geen enkele zaak is met beter uitslag bekroond. Gedurende 26 jaar hebben de schepen der Cunard-maatschappij, 2000 maal de reis over den Oceaan gedaan, en nooit is eene reis mislukt, nimmer heeft er oponthoud plaats gehad, en geen enkel schip, geen enkel mensch, zelfs geen enkele brief is er ooit bij verloren gegaan. Daarom kiezen passagiers niettegenstaande de groote concurrentie van eene Fransche maatschappij, nog altijd bij voorkeur de schepen der Cunard-lijn, zooals genoegzaam uit de verslagen der laatste jaren blijkt. Na dit alles zal niemand zich verwonderen over de ruchtbaarheid, welke een ongeval kreeg, dat een van hare grootste stoomschepen overkwam.
De Scotia bevond zich 13 April 1867 bij kalme zee en flauwe koelte op 15° 12' W.L. en 45° 37' N.B., en liep met eene snelheid van dertien en een halven knoop; de raderen bewogen zich zeer regelmatig; de diepgang was toen 6,7 meter. Zeventien minuten over vieren, terwijl de passagiers in het salon vereenigd waren om een lunch te gebruiken, voelde men een niet zeer hevigen schok, die even achter het rad aan bakboordszijde werd toegebracht. De Scotia had niet gestooten, maar een stoot ontvangen van een werktuig dat eer snijdend of borend dan kneuzend was. De schok was zoo gering geweest, dat niemand aan boord er zich ernstig ongerust over maakte, toen de matrozen uit het ruim naar boven stormden met den kreet: "wij zinken, wij zinken!" Eerst waren de passagiers zeer ontsteld, maar kapitein Anderson stelde hen spoedig gerust; en inderdaad, het gevaar kon zoo dreigend niet zijn; de Scotia was door waterdichte beschotten in zeven afdeelingen verdeeld en kon dus zonder vrees een lek velen. De kapitein ging onmiddellijk naar beneden en bevond dat de vijfde afdeeling vol water liep; dit geschiedde zoo snel, dat het lek zeer groot zijn moest. Gelukkig bevond zich de machine niet in dit gedeelte, anders waren de vuren aanstonds uitgegaan. De kapitein liet onmiddelijk stoppen, en een matroos dook in het water om te onderzoeken welke averij men had gekregen; hij vond dat er een gat van twee meter breed in de kiel was. Zulk een lek kon niet gestopt worden, en de Scotia moest hare reis vervolgen met de raderen voor de helft in 't water. Men was toen nog op 300 kilometer van kaap Clear, doch eindelijk liep de boot toch te Liverpool in het dok der maatschappij binnen; zij kwam drie dagen te laat aan, waarover men zeer ongerust was geweest.
Toen de Scotia in het droge dok was gehaald, onderzochten de ingenieurs het schip; zij konden hunne oogen nauwelijks gelooven; op twee en een halven meter onder de waterlijn was een regelmatig gat in de gedaante van een gelijkbeenigen driehoek. De breuk van de ijzeren platen was bijzonder zuiver, en zou in de fabriek niet beter plaats hebben gehad; het boorwerktuig waarmede dit geschied was, moest dus van eene buitengewone hardheid zijn, en na met eene verwonderlijke kracht voortgestooten te zijn om een ijzeren plaat van vier centimeters dikte te kunnen doorboren, moest het er door eene achterwaartsche en onverklaarbare beweging van zelf weder zijn uitgekomen. Dit was een feit waardoor de openbare meening op nieuw in heftige beweging kwam. Sinds dat oogenblik werden allerlei zeerampen, welke geene bekende oorzaak hadden, op rekening van het monster gesteld. Het ingebeelde gedrocht werd verantwoordelijk gesteld voor al de schipbreuken, wier aantal ongelukkig genoeg zeer aanzienlijk is, want van de 3000 schepen, welker verlies jaarlijks aan het bureau Veritas wordt gemeld, bedraagt het getal zeil- of stoomschepen, welke men veronderstelt dat bij het uitblijven van berichten met man en muis vergaan zijn, niet minder dan 200!
Rechtvaardig of onrechtvaardig beschuldigde men het monster van